9 eko „kazítok”, kvôli ktorým stojí prevádzka auta viac peňazí

Všetci sa zhodneme na tom, že chceme dýchať čistejší vzduch. A práve v tejto súvislosti sa v poslednej dobe pretriasa najmä ekológia automobilovej dopravy. Nechceme sa tu teraz púšťať do prepočtov, aké veľké zlo autá vlastne sú a či je horší jeden zle nastavený diesel alebo sused, ktorý vo svojom kotli páli komunálny odpad a PET fľaše a zamorí tým celú obec.

Emisie, emisie, emisie

Systémy pre kontrolu emisií spaľovacích motorov sa postupom času stále zdokonaľujú - aj vďaka prísnejším emisným normám. S nimi ale mnohokrát prichádzajú veľmi zvláštne riešenia a niektoré najmä majiteľom ojazdených áut spôsobujú vrásky na čele. Niektoré automobilky si s emisnými systémami poradili, u iných sú ale riešené zbytočne komplikovane a pre spotrebiteľov nešťastne. V ľudovej reči sa pre tieto systémy začalo používať označenie "kazítko".

Z pohľadu jednotlivých motoristov laikov sa mnohokrát jedná o zbytočnosti, ktoré len pridávajú na zložitosti a so základnou funkciou autá nemajú nič spoločné. Keď sa taká vec rozbije, stojí to veľa peňazí a keby v aute nebola, tak by bolo jedine lepšie. Ale je to skutočne tak? Taká už je daň za to, že chceme lepšie dýchať.

1. Katalyzátor

Jedným z vôbec prvých systémov pre riadenie škodlivých emisií osobných áut je výfukový katalyzátor. Prvýkrát sa objavil v Cadillacu v roku 1975. Jeho primárnym cieľom je odstránenie nespálených uhľovodíkov, oxidu uhoľnatého a oxidov dusíka. Najmä zážihovým motorom katalyzátor výrazne pomohol zredukovať obsah škodlivín a o jeho prínose pre lepší vzduch "za výfukom" niet pochýb. Napriek tomu aj katalyzátor vie v moderných autách narobiť škodu. Prečo? Kvôli tlaku na znižovanie spotreby a norme, ktorá prikazuje merať spotrebu a emisie so studeným motorom, začali automobilky používať veľmi malé katalyzátory.

Ich výhoda je, že sa rýchlo zahrejú na prevádzkovú teplotu (približne 300 ° C) a motor potom meraním emisií prejde ľahšie. Nevýhoda? Pri vyššej rýchlosti sa katalyzátor prehrieva. Riadiaca jednotka tak musí paradoxne do motora púšťať viac benzínu, aby sa ním katalyzátor chladil. To je dôvod, prečo napríklad obľúbená Fabia HTP a prvé motory TSI "žrali" na diaľnici svojich desať litrov alebo aj viac, prepaľoval katalyzátory a dymili. Dnes resp. v novších autách už sú našťastie katalyzátory odolnejšie a používajú sa ďalšie technické riešenia, vďaka ktorým sa už zmes toľko obohacovať nemusí.

2. Filter pevných častíc

Tento strašiak ojazdených dieselov sa začal objavovať s emisnou normou Euro 3 a Euro 4. Po zavedení normy Euro 5 už ho mali všetky diesely (na našom trhu od septembra 2010). Princíp funkcie je jednoduchý: zachytávať drobné mikroskopické častice vznikajúce pri spaľovaní. Vďaka filtrom pevných častíc, pokiaľ teda správne fungujú, sa dostali moderné diesely svojimi emisiami na úroveň zážihových motorov. A dokonca niektoré moderné priamovstrekové downsizované motory aj prekonávajú.

Lenže už z povahy veci nie je systém DPF nesmrteľný, aj keď niektoré automobilky vyriešili systém regenerácie celkom spoľahlivo. Iné aspoň vyšli zákazníkom v ústrety a ponúkajú relatívne dostupné repasácie systému DPF. Uznajte, že cena do 350 eur za nový originálny filter v koncerne PSA nie je po približne 200 000 km likvidačný výdavok. To taký filter DPF za 4 tisícky pre niektoré verzie motora 2,2 l od Hondy – to už je iná káva.

Napriek tomu majú filtre svoje obmedzenia. Aditivované systémy vyžadujú doplňovanie aditíva, čo ľudia buď zanedbávajú, alebo si filter poškodzujú len tým, že natankujú "za desať". Riadiaca jednotka potom nevie, koľko má regeneračného aditíva vlastne dopočítať. Ďalším zlom je vypaľovanie filtra pomocou dostrekovania nafty. Tým dochádza k riedeniu oleja naftou a následnému zadretiu motora, ak to majiteľ nerieši. Veľa filtrov si majitelia zničili len nemenením oleja, prípadne používaním oleja zlej špecifikácie. Zatiaľ čakáme na to, ako to bude s filtrami pevných častíc v benzínových motoroch a aké s nimi budú starosti.

3. EGR ventil

Za "kazítko" je označovaný aj EGR ventil, teda systém spätného vedenia výfukových plynov. Najviac trápenia s ním majú majitelia dieselov kvôli vysokému podielu sadzí, ale občas sa ozve aj v niektorých benzínových autách. Niektoré automobilky sa obišli bez neho pomocou variabilného časovania ventilov na výfukovej strane, kedy si motor nasaje späť trochu spalín.

EGR ventil má redukovať predovšetkým oxidy dusíka, ale jeho najväčšou slabinou je pomerne zložitý mechanizmus citlivý práve na čistotu. Sadze z dieselov ho zalepia a len výnimočne ho možno vyčistiť. EGR je totiž kombinovaný aj s chladičom spalín a to je proste zložitý a na údržbu drahý systém. Možno nejako zabrániť zanášaniu EGR? Iste, stačí nedávať autu plný plyn pri voľnobehu a najmä včas meniť olej a tankovať kvalitnú naftu s aditívami.

• Akú výbavu a doplnky treba mať v aute počas zimnej sezóny

4. SCR a AdBlue

Na ďalšiu redukciu oxidov dusíka už ale ani EGR nestačí, takže sa väčšina moderných dieselov nezaobíde bez selektívnej katalytickej redukcie, kedy je do výfuku vstrekovaná technická močovina. Pribudol tak ďalší systém, ktorý vyžaduje servisné zásahy, dolievanie aditív a pozornosť vodiča či majiteľa auta. Našťastie ale funkcia nie je nijako zložitá. Hrozí skôr to, že auto odmietne po vyčerpaní aditíva naštartovať, prípadne sa prepne do núdzového režimu. Niektoré testy dokonca ukazujú, že systém SCR nekladú také nároky na ďalšie emisné systémy, napríklad EGR, pretože sa o veľkú časť emisií NOx postará sám. Aj pocitovo sme si všimli, že napríklad motor 2.0 TDI v Audi beží so systémom SCR pokojnejšie a ide lepšie za plynom ako deformované identický diesel pred zavedením SCR.

5. Systém stop/štart

Teraz sa dostávame ku skutočným zbytočnostiam, ktoré nemajú s ekológiou a znižovaním emisií nič spoločné. Ich jediným cieľom je podliezť normované merania spotreby za každú cenu a tým znížiť o pár gramov emisie CO2, ktoré nie sú toxické a škodlivé. Jedným takým systémom je práve stop/štart, ktorý zhasína motor po zastavení napríklad na semafore.

Už zo samotného princípu funkcie dostáva motor vždy najviac zabrať práve pri štartovaní a zhasínaní. Systém stop/štart kladie obrovské nároky na akumulátor, štartér, mazanie atď. Asi najlepšie je ho proste vypnúť, uľahčíte sebe a hlavne autu. Testy ukazujú, že v reálnej spotrebe sa systém stop/štart prakticky vôbec neprejaví. Naopak ničí akumulátor, pokojne nechá v turbu spiecť horúci olej a namáha ložiská kľukovej hriadele.

Pri každom zhasnutí motora taktiež poklesne tlak oleja. Motor sa potom pri opätovnom štarte maže horšie, než keby bežal na voľnobeh. Auto tiež potrebuje väčší alternátor, väčší drážkový remeň a z toho vyplýva práve väčšie namáhanie spomínaných ložísk. Kým je možné toto zariadenie ručne vypínať, zaraďte si práve stlačenie tlačidla pre vypnutie systému stop/štart medzi úkony, ktoré robíte automaticky po nastúpení do vozidla. Skrátka: vypnúť stop/štart a zapnúť pásy.

6. Dlhé sprevodovanie a asistent pre správne radenie

Ďalší spôsob, akým automobilky obchádzajú homologačné skúšky, sú extrémne dlhé prevody. Čudujete sa, prečo Fabia 1.0 TSI točí v 130 km/h dvetisíc otáčok ako starý dvanásťvalec? Pretože to pomáha znížiť tabuľkovú spotrebu. Vo výsledku ale vodič radí o to častejšie a reálna spotreba i emisie vychádzajú paradoxne horšie. Dlhé prevody otravujú aj pri rozjazde.

A ešte si k tomu pridajte moderný ukazovateľ odporúčaného radenia. Ten vám mnohokrát povie, aby ste v štyridsiatke zaradili pod kopcom päťku. Motor potom padne doslova na voľnobeh a len sa tým hromadia ďalšie problémy, predovšetkým nedokonalé spaľovanie v nízkych otáčkach, zvýšená tvorba emisií a vyššia dymivosť. Práve to potom vedie k vyššiemu namáhaniu emisných systémov, ktoré sme popísali vyššie. Pri rozjazdu je potrebné mať viac plynu, väčšie trápenie spojky a hlavne pri dieseloch si to odnášajú dvojhmotové zotrvačníky.

• Autom na lyže do zahraničia: na čo všetko sa treba pripraviť

7. Longlife intervaly výmeny oleja

Toto nie je ani tak výmysel pre podliezanie meranie spotreby, ako snaha zapáčiť sa fleetovým zákazníkom. Ale meniť olej po 30 000 km je v modernom motore stále smrteľné, najmä keď malé motory disponujú veľmi skromnou náplňou. Napríklad len tri až štyri litre. Aj motory s veľkorysou náplňou na šesť a viac litrov oleja znášajú prechádzanie intervalov zle.

Moderné turbomotory kladú na olej obrovské nároky. Preto by sa naopak hodilo pre zachovanie kondície motora interval výmeny skrátiť. Chápeme, že je vám to v služobnom aute jedno, ale modernému motoru len prospejete klasickou výmenou "po roku alebo po 15 000 km". Veľká investícia to skutočne nie je.

8. Dvojspojkové prevodovky

Predovšetkým v lacných autách sú dvojspojkové prevodovky veľmi zvláštne riešenie. Iste, ono sa to dá predať ako športová prevodovka, pretože keď funguje, radí bleskovo bez oneskorenia. Ale je komplikovaná a drahá. Kto niekedy riešil opravu koncernovej 7DSG prevodovky so suchými spojkami, vie, o čom je reč.

Dvojspojková prevodovka má výrazne menšie straty oproti hydrodynamickému meniču, takže s dvojspojkou automobilky podliezajú lepšie meranie spotreby. Niektoré autá s dvojspojkou vykazujú dokonca nižšiu hodnotu spotreby ako verzia s manuálom. Z hľadiska spoľahlivosti ale bol, je a bude vždy lepšou voľbou klasický hydrodynamický menič.

9. Vypínanie valcov

Záleží na prevedení a spôsobe, akým sa valce odpájajú, ale opäť nejde o nič iné ako riešenie z núdze, ako podliezť meranie spotreby. Nejde len o odpojenie prívodu paliva a vynechanie zážihu, mnoho systémov funguje aj s opätovným nastavením vačkov. Keď sa pozrieme napríklad na riešenie Volkswagenu na motore 1.4 TSI ACT, je to skrátka zase ďalší trecí mechanický systém, ktorý sa môže pokaziť. Tým nehovoríme, že sa zaručene pokazí, ale reálny prínos je opäť diskutabilný.